Una vez en marcha el TT RS sólo necesita 4,6 segundos para el sprint de 0 a 100. Para conseguir este registro hay que ser ducho con el cambio manual de seis marchas ya que la fantástica transmisión de doble embrague (Stronic) no forma parte de la lista de extras del TT más deportivo. El motivo es que esta moderna caja sólo aguanta 350 Nm de par, por lo que su instalación sólo es posible hasta el TTS, éste sí inclusive. El TT RS supera esta cifra en 100 Nm así que habrá que conducir a la antigua usanza, algo que los más puristas sabrán apreciar y de lo que yo me congratulo.

Algunos estaréis pensando en el DSG equivalente más potente, presente en el S4, pero es que no encaja en el TT. La culpa es del motor colocado transversalmente, ya que la transmisión de doble embrague y siete marchas (hasta unos 500 Nm) sólo es acoplable a motores dispuestos longitudinalmente. De todas formas cambiar manualmente lejos de ser una tragedia es un placer que si nos descuidamos va a caer en el olvido con tanto automatismo, y en este caso las marchas entran limpiamente, con un agradable tacto metálico que sólo raspa en las maniobras más alocadas de cambio. Aplausos pues.

En plena aceleración desbocada, el sprint se ve animado con el distinguido sonido del motor de cinco cilindros y, sobre todo, por el sibilino silbido del turbo (1,2 bares de presión). Que Audi haya rescatado el motor de cinco cilindros sería suficiente razón para aplaudir con las orejas, sin embargo, los técnicos no sólo han añadido al sonido del motor el típico borboteo rebelde tan característico de la marca, sino que, además, los ingenieros han instalado una válvula accionada por baja presión que sube el tono del escape al accionar su apertura pulsando el botón de modo deportivo «S». Orgásmico vamos.

Me parece un acierto digno de una mención honorífica pues permite escoger un carácter más o menos deportivo dependiendo de nuestras apetencias, y aunque con el TTRS es difícil ir de paseo, si la cosa suena menos como que a uno le cuesta la mitad conseguirlo. Bravo! Para los más quemados es posible encargar todavía más “banda sonora” de fábrica. El dispositivo de escape deportivo (1.000€) se caracteriza por una pintura negra mate que unida al paquete de estilo en negro (360€) incrementan aún más el aspecto y el sonido intimidatorio de esta máquina.

Gracias a la tracción Quattro con embrague multidisco de serie, el TT RS sólo derrapa en situaciones extremas. Este sistema distribuye la potencia a las cuatro ruedas de forma casi perfecta. Cada rueda recibe tanta potencia como puede soportar, el resto se redirige o se convierte en humo, ya que el ESP cuenta con dos niveles de desconexión. El chasis se ha modificado de forma evidente, haciendo de la versión normal ya ágil del TT una auténtica máquina.

El control de estabilidad tiene dos niveles de desconexión. En el primero, denominado deportivo, queda latente de forma más permisiva, en el segundo nivel, queda completamente desconectado. Para poder aprovechar toda la capacidad de aceleración hay que utilizar el modo deportivo para que el control de estabilidad no frene el coche a la salida de las curvas más lentas.

El dato del consumo no suele importar en un deportivo de este calibre pero cuando es de 9,2 l/100 km  merece la pena señalarlo. Un Cayman S, rival natural, se va a 9,8 l/100 km. Un BMW Z4 sDrive35i, con cambio manual, también es más lento y gasta más (5,2 seg. en el 0 a 100 y 9,4 l/100 km. La pantalla de información ubicada en el cuadro de instrumentos incluye nuevas funciones, como un indicador para la presión de sobrealimentación y para la temperatura del aceite, además del cronómetro para tomar tiempos en circuito que ya había en la gama TT.

Quien pueda y quiera desembolsar 63.000€ (3.900€ más para la versión roadster) por un deportivo veloz como el viento y bien equipado, no lamentará hacerse con este súper-TT. Y es que el TT RS es realmente el TT más fascinante que Audi puede ofrecer. Para aquéllos que prefieran 6 cilindros, aún está el TT V6 (250 CV) a partir de 41.600€, pero sinceramente se queda desfasado ante el fabuloso bloque 2.0.


Metidos en la salsa del circuito el TTRS puede retar a modelos con potencia superior a la suya gracias al gran equilibrio que muestra y a su contenido peso (1.450 kg fruto del aluminio en zonas clave), pero sobre todo gracias a su facilidad de conducción al límite, que es mucho más simple que la del Cayman o el Z4. El agresivo faldón delantero, los enormes frenos, los salientes laterales, las cubiertas de los espejos cromadas y el trazado de sus líneas son los del TTS pero su comportamiento está claramente a años luz. Es radicalmente efectivo.

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