Si el escándalo Dieselgate aceleró la electrificación de la industria de la automoción europea de una manera “artificial” y para la que sin duda los países no estaban aún preparados por infraestructuras ni los fabricantes por tecnología, la intromisión política en aras del tan manido cambio climático ha llevado a los fabricantes de coches del viejo continente a enfrentarse a uno de los retos probablemente más difíciles de su historia. Esta por ver como termina esta historia con la competencia asiática llamando a la puerta cada vez con más fuerza y con mejores productos.

En el año 2021, y si las marcas quieren evitar importantes sanciones económicas, las emisiones por coche medio vendido no podrán superar los 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Quien no lo haga tendrá que pagar 90 euros por gramo de exceso y coche vendido en base a una fórmula que toma las ventas medias de los últimos dos años para calcular ciertos márgenes. Para hacerse una idea de lo que supone esta cifra, en estos momentos ningún país de la Unión Europea es capaz de alcanzarla. Holanda, con 105,5 gramos por kilómetro es el país con menos emisiones, mientras que España se sitúa en 118,1 gramos por kilómetro. Pero es que, además, al contrario de los que nos dice la lógica, las emisiones medias de los coches vendidos en la Unión Europea han subido casi el 2% en el último año. 

La demonización del diésel y el imparable ascenso de las ventas de carrocerías SUV son las razones que se esconden detrás de esta paradoja, ya que, aunque el diésel es un combustible más contaminante en conjunto, consigue consumos más ajustados y sus emisiones de CO2, que son las que más dañan al planeta, son menores. El descenso del 17% en la matriculación de coches impulsados por gasóleo durante el primer semestre del año en Europa, que supone medio millón de unidades menos que en el mismo periodo del año anterior, es el culpable pues de ese avance en las emisiones medias.

 

La única manera de ganar esta batalla pasa por que los fabricantes vendan más coches eléctricos y electrificados, pero esta es una guerra de largo recorrido en la que, además, están implicados otros actores, como son las administraciones y las compañías eléctricas, que tienen que desplegar una red de recarga que, sólo en España, se estima necesita alcanzar los 200.000 puntos y a día de hoy apenas llega a 5.000. Hay que quitar las trabas burocráticas e incentivar este desarrollo.

Según datos de ACEA, la asociación de los fabricantes de coches en Europa, se han vendido un total de 166.905 coches 100% eléctricos en el primer semestre de 2019, lo que supone un aumento de casi el 90% respecto a 2018. En España han sido 5.452 unidades, lo que supone un crecimiento del 141% respecto al mismo periodo de 2018. Un avance muy  importante si tenemos en cuenta que nuestro mercado automovilístico se está contrayendo pero a todas luces insuficiente en conjunto.

Es verdad que 2020 va a traernos una pléyade de modelos eléctricos mucho más accesibles para el gran público, como hemos visto con el Seat Mii Electric, pero también es un hecho que las cifras que cada marca tendrá que alcanzar no son baladí. Valga como ejemplo que, sólo el grupo Volkswagen, debería vender 150.000 modelos eléctricos el año que viene si quiere cumplir. Para conseguirlo está realizando una inversión de 30.000 millones de euros en electromovilidad que durará hasta el 2028, pero habrá que ver si es suficiente. Y no todo el mundo tiene el músculo financiero del principal fabricante europeo. La responsabilidad inicial en la marca la tiene el nuevo ID.3 y sus derivaciones sobre la plataforma eléctrica (MEB) del grupo VAG.