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Hay pocos coches con el aura del Porsche 911, y la última iteración del mito va a suponer otra paso histórico en la evolución del mejor deportivo del planeta, ya que abandona los motores atmosféricos en todas sus variantes y adopta el turbo en pos de la eficacia.

No tengo duda, los que trabajamos como periodistas del motor lo hacemos por momentos como este. Tener la posibilidad de conocer de primera mano y antes que nadie la evolución de un estandarte de la automoción como es el Porsche 911, el deportivo más vendido de la historia, es un privilegio por el que merecen la pena otros “sacrificios” como el de tener que calibrar la evolución del urbano de turno o el monovolumen del momento.

Cuesta sin embargo enfrentarse a juzgar un coche que lo hace todo bien, ahora mejor que nunca aunque pareciera  imposible, y por el que suspira cualquier aficionado a los automóviles, pero no me queda más remedio que intentarlo.

No estamos ante un cambio de generación como tal, y a nivel estético el nuevo 911, conocido internamente como 991 MKII  (lo que quiere decir que es una segunda iteración de la misma carrocería), incorpora novedades que pueden parecer de matiz pero que consiguen una modernización de su silueta sorprendente. La sutileza del nuevo faldón delantero o de las rejillas traseras de nueva orientación vertical junto con las nuevas ópticas, tanto delante como detrás con tecnología 3D, le dan al nuevo 911 renovada fuerza visual, y el nuevo escape deportivo central del paquete Sport Plus es la guinda definitiva para un coche que no puede ni debe (ni  necesita) acometer grandes evoluciones de diseño.

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La importancia de esta nueva generación reside sin embargo bajo esa nueva rejilla trasera, y la modificada orientación de sus lamas ya da una pista de lo que ha ocurrido, puesto que esa posición tiene una función clara, mejorar la entrada de aire de los nuevos turbos que ahora potencian cualquier versión del Porsche 911, desde el Carreramás básico hasta el todopoderoso Turbo S, quedando en el aire qué ocurrirá con las versiones más radicales como el GT3. Estedownsizing, el nuevo motor pasa a ser un 3 litros biturbo, ha hecho correr ríos de tinta sobre la supuesta pérdida de la filosofía del 911 al abandonar sus motores atmosféricos de memorable comportamiento y sonido, pero la verdad es que tras comprobar las aptitudes del nuevo modelo no queda duda de que la mejoría es espectacular. Increíble.

Repasando los datos técnicos del nuevo Porsche 911 los responsables de la marca nos resaltaron que las prestaciones son la base de este cambio mecánico de su modelo, que ahora lo hace todo mejor, más rápido y de manera más eficiente, y la realidad es que el ahorro de combustible es sin duda el otro pilar que sustenta este movimiento tan relevante. Un dato: las entradas de aire inferiores, incluyen ahora unas láminas que forman parte del paquete de aerodinámica activa, una solución heredada directamente del 918 Spyder y que las cierra a velocidades superiores a los 15 km/h. Eficacia y prestaciones.

Y vayamos con las prestaciones. Empezando con el modelo de acceso a la gama 911, el Carrera, la nueva generación abandona el bloque de 3.4 litros atmosférico de 350CV y adopta un 3.0 bóxer biturbo que suma 20CV más. Más importante es el aumento del par máximo que ahora llega a 450Nm constantes desde 1.700 hasta 5.000rpm. Ahí está la clave de los nuevos deportivos de Stuttgart, son motores plenos de fuerza a cualquier régimen, convirtiendo la conducción en algo muy adictivo. Unido a la caja de cambios PDK  este deportivo homologa además unos consumos de solo 7,4 l/100 km 0,8 l/100 km menos que el atmosférico, una cifra que se compara con la de cualquier compacto del montón y que parece broma. Y el 911 Carrera con PDK y paquete Sport Chrono acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,2 segundos, 0,2 segundos menos que el modelo anterior, y alcanza 295Km/h de velocidad máxima.

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911 Carrera S y la levedad del tiempo

Si el escalón de acceso es un modelo que ya granjea todo tipo de satisfacciones, el Carrera S se convierte en un deportivo con mayúsculas con la llegada de la mecánica turboalimentada. No en vano esta versión del mito de Porsche ofrece la misma potencia que todo un 911 Turbo de hace una década, y las cifras de prestaciones que consigue son un claro reflejo de la evolución experimentada. 0 a 100Km/h en 3,9 segundos y 308Km/h de velocidad máxima son números de infarto. Los 420CV y 550Nm de par están igualmente disponibles en un régimen de uso tan amplio que las aceleraciones y recuperaciones parecen eléctricas. Con la caja PDK este modelo consigue un ahorro de 1litro de consumo y es capaz de homologar 7,7 litros a los 100. Espectacular.

La pérdida de la identidad sonora de las mecánicas bóxer era uno de los puntos sensibles del nuevo 911, pero no creo que nadie se pueda quejar de la nueva “voz” de los Carrera. El silbido del turbo acompaña la tradicional melodía de sus cilindros opuestos con total armonía, y con la opción de los escapes deportivos la emoción sonora está garantizada a cualquier régimen, puesto que una membrana en el hueco motor permite que la “música” llegue amplificada al interior.

La dinámica del nuevo 911 se ha puesto al día con la llegada de las nuevas mecánicas, y el montaje en toda la gama de la suspensión activa es la mejor noticia. Antes reservada a los modelos S, el sistema PASM (Porsche Adaptive Suspension Management) rebaja en 10mm la altura al suelo y permite regular la dureza de los amortiguadores en dos posiciones: normal o sport. Además, el Carrera S incluye de serie el Porsche Torque Vectoring Plus, un sistema que lleva a cabo una distribución variable del par en las ruedas traseras y un bloqueo de diferencial electrónico del eje trasero que mejora mucho el paso por curva.

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Opcionalmente, el eje trasero direccional que ya se había introducido en las variantes Turbo y GT3 se podrá montar ahora en el Carrera S, y la agilidad que le otorga es de otro planeta. Mayor estabilidad a alta velocidad y mayor maniobrabilidad en el tráfico urbano. Entre los opcionales sólo para el Carrera S también están ahora las estabilizadoras activas (PDCC) y los apoyos dinámicos del motor. El paquete Sport Chrono que añade el selector de modos de conducción, control de estabilidad sport y la función Sport Response (un adictivo modo que activa las máximas prestaciones durante 20segundos) es obligatorio pedirlo para cualquiera de ellos.

Todo este despliegue parte de 107.653 euros en el caso del Carrera más asequible y se va hasta 142.857 euros en el caso del 911 Carrera Cabrio S. Las nuevas cotas de emisiones de los modelos hacen que la caja PDKahora no salga tan barata como antes, pues no hay salto de escalón impositivo al montarla, una circunstancia que sí ocurre con las versiones de tracción a las 4 ruedas, en las que instalarla hace que el coche incluso salga más barato que sin ella.

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