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Cuando parecía que la renovación del Outlander comercializada el año pasa iba a dejarnos cambios y mejoras meramente estéticas, la firma japonesa se ha sacado de la chistera el que para nosotros es ahora mismo el híbrido total: un modelo enchufable que destaca por una suavidad de uso impresionante, 50 kilómetros de autonomía 100% eléctrica y un precio de derribo para su tamaño y posibilidades. Y, aunque pierde la opción de las 7 plazas que incorpora el resto de la gama y sus aptitudes offroad y prestaciones se ven mermadas, ese peaje vale la pena.

El Outlander es uno de esos todoterrenos que ha sabido irse adaptando a los gustos del cliente europeo. Con respecto a generaciones anteriores del mismo modelo, podemos decir que las diferentes versiones que comentamos en esta prueba a fondo son tremendamente competitivas tanto desde el punto de vista de comportamiento como en el de amplitud de gama y precio. La irrupción de un híbrido enchufable en este modelo nos da además un abanico de opciones reservado hasta ahora a otro tipo de vehículos y gamas.

La mayoría de los cambios que hemos ido viendo con respecto a la generación anterior del todocamino de Mitsubishi impactan, sobre todo, en el confort de marcha, la eficiencia y la amplitud de espacio tanto habitable como de maletero. Y no es una mala filosofía. Mecánicas fiables, sobradamente probadas en el asfalto y fuera de él, ajustadas para darnos más por menos en un envoltorio más cómodo y apetecible. Evolución es, por tanto, una palabra que encaja perfectamente en la filosofía de un vehículo que ya lleva más de diez años en nuestros concesionarios y que no renuncia a ser pionero en algunos aspectos.

La tecnología híbrida enchufable parece hoy el futuro más realista de un mercado que, a falta de eléctricos puros que se puedan considerar una opción completa, ya dispone de los medios necesarios para configurar automóviles versátiles, ecológicos y utilizables. Vehículos como los Audi A3 e-tron, VW Golf y Passat GTE o Volvo V60 Pluig-In Hybrid toman el pulso de una industria que mira a la electrificación con cierto reparo por la limitación de las baterías, y es en esa batalla en la que Mitsubishi ha dado un puñetazo en la mesa con el Outlander PHEV.

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La princesita híbrida y sus robustos hermanos de combustión

Este SUV es un híbrido (porque utiliza un motor de gasolina y dos eléctricos con una potencia conjunta de 203 CV) enchufable (porque una toma de corriente externa es la principal fuente de alimentación de sus baterías) y tiene tracción total (el de gasolina y un eléctrico van acoplados al eje delantero y un segundo eléctrico a las ruedas traseras), pero lo mejor es que cuenta con una autonomía en modo eléctrico de hasta 50 kilómetros. Depende en última instancia de un motor de gasolina para moverse más allá, lo que no es algo desdeñable desde la perspectiva de un vehículo conceptualmente desarrollado para viajar en familia por tamaño (4,65 metros de longitud) y capacidad (5 holgadas plazas y 498 litros de maletero).

Todas estas particularidades hacen del Outlander PHEV un SUV sin parangón. Por dimensiones exteriores, los Hyundai Santa Fe o el Jeep Cherokee son dos de los modelos más parecidos; por su naturaleza híbrida, el Audi Q5 Hybrid también entraría en la pugna (aunque éste no puede recargarse externamente y es mucho más caro); y entre el resto de híbridos con tracción a las cuatro ruedas, o bien combinan su motor eléctrico con un bloque principal diésel (Peugeot 3008 Hybrid4) o aunque sean enchufables su carrocería no es tipo SUV (el citado V60).

A su lado convive el mucho más convencional motor DI-D de 150CV, capaz de impulsar el conjunto con brío si se le exige, o de transformarse en una unidad extremadamente eficiente bajo la batuta de su afinado modo ECO, del sistema de parada y arranque automático (no disponible en las versiones con tracción total) y de la carrocería más ligera que incorpora esta mejorada versión. En viaje, hemos registrado en la versión con tracción total y cambio automático de seis velocidades cerca de 7 litros a los 100; una cifra bastante aceptable para un siete plazas con tracción a las cuatro ruedas.

Por último, es importante insistir también en que la mayoría de los cambios que encontramos en este modelo tienen impacto sobre todo en la comodidad y eficiencia de la conducción, no tanto en las prestaciones puras del vehículo. El Outlander es hoy un vehículo más elegante, más completo, más seguro y mucho más eficiente que sus predecesores. Aunque, como veremos más adelante, no está claro que pudiese batirlos en un circuito.

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Las apariencias no engañan

Los detalles y el elevado nivel de personalización de los diferentes acabados han llevado al Outlander un paso más adelante. Atrás queda ya la vieja sobriedad de materiales y equipamiento interior tradicional de las marcas niponas. En este caso, encontramos un siete plazas muy bien pensado desde el punto de vista de habitabilidad interior, con una modularidad elevadísima y una capacidad de carga más que aceptable. El puesto de conducción es altamente personalizable con reglajes eléctricos, extendidos a cuestiones como el portón, que incorpora también apertura eléctrica y el techo solar de idéntica mecánica.

Las tapicerías y acabados de la versión Kaiteki 6AT 4WD (36.000€) del motor de combustión interna a la que pudimos acceder para esta prueba a fondo son impecables tanto en su elección como en los acabados. Los relojes, pantallas, plásticos de la consola y levas y diferentes elementos auxiliares, como la palanca de cambios o el volante muestran materiales de buena calidad y amplia resistencia al desgaste.

Se echa de menos, en todo caso, que la pantalla multifuncional del navegador y sistema multimedia siga incrustada en la consola y no haya subido para mostrarse a la altura de los ojos. Es uno de esos detalles que nos deja entrever cuánto hemos mejorado la seguridad en los últimos años al ir incorporando head-up displays. El Outlander se queda a medias en este apartado, porque si bien la pantalla queda incrustada abajo y a desmano, la mayoría de las indicaciones de la consola se replican en la pequeña pantalla central situada en medio del velocímetro.

Además de la mencionada versión Kaiteki 6AT 4WD, existen acabados más sobrios Motion con tracción a dos y a cuatro ruedas y transmisión manual y automática que van desde los 27.000 a los 32.000 euros.

Hablando ya del Outlander PHEV, que en lo estético apenas se diferencia de los de combustión interna de los que deriva, está disponible también con esos mismos niveles de acabado, Motion (42.000€) y Kaiteki (47.000€), que aplicando el descuento oficial de la marca (3.000€) y las subvenciones gubernamentales (3.500€ del Plan MOVELE y otros 1.000€ del PIVE), pueden dejar su precio real en unos competitivos 34.500€, apenas 2.000 euros más caro que el diésel equivalente.

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Además de este sobrecoste, el Outlander PHEV pierde algo de capacidad interior por culpa de las baterías. Éstas, de iones de litio (con capacidad máxima de 12 kWh), van colocadas debajo del piso del vehículo, obligando a elevar el suelo en las plazas traseras, también del maletero (perdiendo 14 litros respecto a los demás Outlander), y sin la posibilidad de que la fila central de asientos pueda desplazarse longitudinalmente ni montar una tercera fila de asientos (las 7 plazas son de serie en el resto de la gama). A pesar de estas limitaciones sigue siendo uno de los SUV de su tamaño más espacioso para cinco ocupantes.

El sistema híbrido se completa con un alternador acoplado al motor de gasolina y las dos tomas de corriente para carga rápida (80 por ciento en 30 minutos con un sistema de 300 Voltios) o estándar (cinco horas con una red doméstica de 230 V). Técnicamente desaparece la transmisión mecánica, siendo la acción de los propios motores eléctricos los que ejecutan la tracción a ambos ejes, recibiendo energía eléctrica de las baterías o regenerando electricidad a partir del propio alternador.

Una conducción particular

La conducción de las versiones con motor de combustión interna demuestran hasta qué punto se ha domado el motor de la anterior generación para una entrega más comedida y eficiente de potencia. Se han cedido caballos a cambio de un consumo y unas emisiones realmente contenidas y una comodidad de conducción superior.

Eso nos podría hacer pensar en un vehículo más perezoso, pero no es así. Este Outlander es más ágil y tiene una respuesta en carretera mucho más rápida y precisa que sus predecesores en el tiempo. La potencia está ahí y puede mover con muchísima soltura el conjunto tanto en asfalto como en camino. Sólo que cuando necesitamos mayor eficiencia, las opciones para conseguirla son mucho mayores.

Por un lado está el modo ECO, que actúa sobre motor, aire acondicionado y tracción para rebajar consumo a costa de prestaciones; aunque es difícil darse cuenta del impacto que tiene sobre estas últimas en una conducción por carretera o autovía. Y a mayores, y para esta habitual casuística, tenemos adicionalmente tres modos de funcionamiento en la transmisión: ECO (que básicamente nos lleva a una tracción única del tren delantero en la que el eje trasero sólo actúa cuando es necesario), AUTO (en la que la tracción total funciona permanentemente) y LOCK (un modo como el AUTO, bloqueando el diferencial central).

La seguridad es otro de los apartados en los que el Outlander hace especial hincapié. Tres novedades importantes con respecto a su predecesor: el sistema de control de crucero adaptativo, que mediante un radar mantiene la distancia de seguridad con los vehículos que nos preceden sin necesidad de que toquemos acelerador o freno (y que se puede ajustar con tres niveles de sensibilidad); el sistema de alerta de abandono de carril (cuya elevada sensibilidad nos pareció demasiado invasiva en una conducción normal, pero que en momentos como noches o rutas monótonas puede resultar de especial utilidad); y el sistema de mitigación de colisión frontal (que avisa de que vamos a gran velocidad contra un objeto y actúa sobre frenos cuando es inevitable para mitigar sus efectos).

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Todo ello por encima de los habituales sistemas de seguridad ya presentes por norma en otros vehículos del segmento, como los siete airbags, limitadores de velocidad, asistencia al arranque en cuesta o los faros de xenón con ángulo de visión ampliado.

En el caso del Oulander PHEV, el puesto de conducción tiene algunas particularidades que afectan al funcionamiento del sistema híbrido. Para empezar un cuadro de instrumentos específico donde se proyecta, entre otros parámetros, el flujo de la energía o la autonomía de los motores eléctricos y de gasolina, o un potenciómetro en lugar de un cuentarrevoluciones. Además, tras el volante, se sitúan dos levas con seis posiciones prefijadas (de B0 a B5) de menor a mayor retención, recuperando electricidad al levantar el acelerador y frenar y así ganar algunos kilómetros en modo eléctrico.

Precisamente en esta operación resultan clave dos botones situados en la consola central: “CHRG” y “SAVE”. Con el primero activado, se utiliza toda la energía acumulada en el alternador para cargar las baterías. Con el segundo, la electricidad se guarda para ser utiliza en un momento más óptimo. Por ejemplo si estamos circulando en autovía, un momento poco propicio para los motores eléctricos, la energía guardada puede ser aplicada cuando entremos en el entorno de una población o ciudad.

El conjunto híbrido no es un derroche de prestaciones. De hecho, su velocidad máxima es muy limitada: 170 km/h. Y más allá de aceleraciones fulgurantes a la salida de un semáforo, ni es un gran recuperador (hay que calcular cuándo adelantar o armarse de paciencia al encarar un puerto de montaña) ni destaca por su aceleración absoluta (11 segundos de 0 a 100 km/h). Por su parte el consumo medio homologado de 1,9 l/100 km sólo se puede lograr con condiciones de carga eléctrica completa y terreno favorable, el real una vez agotados esos Km ronda los 8 litros como mínimo.

Admitiendo las limitaciones intrínsecas a su naturaleza, el Outlander PHEV tiene algunas ventajas que, conociendo bien el uso que vamos a hacer de él, pueden convertirlo en una compra interesante. Además de su inagotable autonomía, es un SUV que destaca por una suavidad de marcha sobresaliente y un aislamiento del habitáculo excelente; el tránsito entre un motor y otro es inapreciable, dudando a veces si circulas en modo eléctrico o está participando el motor de gasolina.

Su configuración también está orientada a una conducción tranquila; el cuchillo, mejor, sacarlo de los dientes. Y es que los 200 kilos de sobrepeso respecto al Outlander diésel hacen que acuse en exceso las inercias en los cambios de apoyo. Si a esto le unes lo fácil que resulta moverlo en espacios reducidos, una suspensión suavizada y la gran visibilidad que el conductor tiene en cualquier dirección, parece que es un SUV destinado a no gastar ni un litro de gasolina entre semana (siempre que tengas dónde cargarlo en casa y/o trabajo) y presumir de una dinámica silenciosa e ilimitada cuando salgamos a carretera los fines de semana.

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