Estas navidades he probado más que a fondo uno de los SUVS medios más camperos que existe y uno de los niños mimados de la mítica Land Rover. Se trata de la 2ª generación del modelo llamado a competir en uno de los segmentos más reñidos de los últimos tiempos, con una competencia que si bien hace unos años era escasa, ahora es abundante y está muy bien armada. Pero el Freelander 2 es mucho más grande que la versión 1 que apareció en 1997 y con 4,50 m de largo sólo se vende en versión cinco puertas, cuando antes había una interesante de tres, así que una vez en marcha da sensación de todoterreno de verdad, con un tamaño comprable a todo un Jeep Cherokee.
Está a la venta con dos motores diferentes, uno de gasolina con 233 CV y otro Diesel de 160 CV que es el que he llevado y el de más éxito lógicamente. Este Diesel es un cuatro cilindros de 2,2 l de cilindrada que da 160 CV con un único turbocompresor, un motor agradable de conducir por ciudad ya que, salvo cuando está muy frío, es poco ruidoso y sale bien desde parado. La diferencia de potencia puede parecer abultada pero una vez en marcha y en carretera abierta, el voluntarioso Diesel saca pecho y sólo peca de menor suavidad, algo que compensan unos consumos que no pasan de los 10l en ningún momento. En la transmisión lleva un sistema de tracción total conectable automáticamente pero sin reductora, aunque la verdad es que el resultado es muy completo y satisfactorio para el 90% de los usuarios si lo calzamos adecuadamente como era mi caso. Mi unidad era manual pero por filosofía hubiera ido mejor con la caja automática.
De las cuatro versiones disponibles según el equipamiento que traen de serie y el que pueden llevar opcionalmente (E, S, SE y HSE), en esta ocasión me han cedido una S muy preparada para el campo, con los plásticos más básicos, alfombrillas impermeables y nada de lujos, algo de agradecer a la hora de someterlo a tratos poco delicados. (Los precios van desde los 29.980 €, que cuesta la versión del Diesel menos equipada, hasta los 49.500 € del de gasolina con el equipamiento más abundante). Una vez en marcha, si bien por carretera no es de los más ágiles dada la sensación de excesiva inclinación que transmite, sí es un coche cómodo y seguro. En campo, tan sólo le falta la reductora para ser un auténtico todo terreno, porque tanto la suspensión como el sistema de tracción desempeñan satisfactoriamente su cometido, y a pesar de esta carencia os aseguro que los programas de barro y nieve me han sacado de sitios donde no pensaba yo, con una buena capacidad de vadeo gracias a su buena altura libre al suelo por cierto.
El habitáculo destaca por la anchura disponible, mayor que la de cualquiera de sus alternativas, y la altura es suficiente para personas de más de 1,90 m, sin embargo el espacio para las piernas, tanto delante como detrás, es peor de lo esperado. Las plazas traseras están más elevadas que las delanteras, para que sus ocupantes tengan mejor visión de la carretera, pero los asientos no pueden desplazarse longitudinalmente, lo que daría mucho más juego. El maletero tiene formas regulares pero tampoco es tan capaz como quisiéramos. Los plásticos de batalla que llevaba dejan que desear en calidad, pero por su diseño y la ubicación de los mandos, el salpicadero recuerda al del Range Rover Sport y los ajustes, en general, son correctos. La posición de conducción elevada y al inmenso tamaño de los retrovisores exteriores, también como los del Range, dan muy buena visibilidad y sensación de mayor coche.
Para facilitar la conducción del coche fuera del asfalto, Land Rover ha equipado a este modelo con el mencionado «Terrain Response» (excepto en la versión menos equipada), un mando que permite seleccionar el tipo de superficie sobre la que se está circulando. Al hacerlo, una centralita gestiona de forma automática los controles electrónicos del coche relacionados con la conducción. Este mando también lo tienen el resto de modelos de la marca, aunque su funcionamiento no es igual, entre otros motivos porque el Freelander 2 no tiene diferencial central, bloqueos de los diferenciales, reductora o suspensión variable en altura. También tiene un sistema (HDC) que controla la velocidad mediante los frenos, al descender pendientes muy pronunciadas. Interesante me parece mencionar el tema de la iluminación, muy importante en caminos y en off-road nocturno. Hay dos tipos de faros delanteros: halógenos, con lentes de policarbonato resistentes a los impactos y arañazos, o unos de xenón para cortas y largas que pueden disponer de alumbrado en curva. Pero lo mejor es que en cada faro hay una membrana de material «Gore-Tex» que permite la ventilación pero no el paso del agua e impide la condensación en vadeos, una muestra más de que su faceta campera va muy en serio.
The Motor Lobby 