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Archive for 31 marzo 2009

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El trazado de Monza ha sido protagonista este pasado fin de semana de la vuelta a los circuitos de Abarth, y como siempre he querido correr una copa monomarca de este tipo no me he podido resistir a traeros unas fotos del evento, aunque sólo sea por envidia. Continuando con la más pura tradición de la Casa del Escorpión, Abarth organiza a nivel internacional una competición en la que se compite con el Abarth 500 Assetto Corse, una preparación asequible y con un calendario dividido en tres campeonatos que incluyen dos carreras en España.

 

Por un lado tenemos el Trofeo 500 Abarth Europa, que se disputará en los circuitos de Valencia, Oporto, Brand Hatch, Brno, Orchersleben y Monza. La competición continúa con el Trofeo Abarth 500, que se desarrollará en paralelo con el prestigioso Ferrari Challenge y que tras su paso por los más enigmáticos trazados italianos como Monza, Mugello e Imola vendrá a Valencia el 27 de septiembre del presente año, no sin antes hacer parada en Francia, en concreto en el Circuito de Le Castellet para acabar en Vallelunga. Por último se encuentra la copa 500 Italia, que discurrirá por diversas pistas italianas

 

Pensado y destinado sólo para la competición, esta hormiga atómica, que de momento sólo está a la venta en el mercado italiano – aunque se puede adquirir por poco más de 38.000  euros para competir en España – recurre a un motor 1.4 litros potenciado mediante un turbocompresor Garrett de geometría fija para alcanzar los 200 caballos a 6.500 rpm y los 300 Nm a 3.000 rpm de par máximo. Y todo con un peso de 930 kg! 120 de diferencia respecto a la versión de calle y con todos los componentes necesarios para ser un verdadero coche de carreras tales como el volante y asiento anatómicos, específicos de carreras, o las llantas ultraligeras de 17 pulgadas, un verdadero kart carrozado adaptado directamente en los talleres de la marca en Mirafiori y que se vende a los pilotos “listo para competir” a través de una red exclusiva. No se cuando reuniré la financiación necesaria para correr en esta u otra competición similar, pero os aseguro que estoy deseando hacerlo. ¿Algún patrocinador generoso?

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Il Monstruo de Ducati

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Tras 15 años de evolución la familia Monster de Ducati se va completando con sus modelos más importantes, que en lo que al que hoy me atañe, la 1100 que recojo esta tarde para poder contaros experiencias de primera mano, ha seguido estrictamente la filosofía del “menos es más” para ofrecer mediante la ligereza y la potencia de su particular bicilíndrico una deportividad y eficacia únicas en su categoría. No olvidemos que su peso en vacío es de sólamente 168 kg, su potencia es de 95 CV a 7.500 rpm y tiene un elevado par máximo de 108 Nm a unas saludables 6.000 rpm, unas características por las que muchos aficionados las aman y desean por encima de cualquier japo.

En cuanto a diseño, es tan agresivo como siempre, chasis en color rojo al descubierto, pintura roja o plateada para el cuerpo y enormes escapes. Para los más sibaritas, está la Monster 1100S, que se diferencia de la 1100 en sus llantas doradas, toques en fibra de carbono (reducción de peso de 1 kg) y escapes de mayor diámetro. Aunque sin duda el principal atractivo de ambas motos es su motor, un 1.100 cc bicilíndrico refrigerado por aire, equipado en las Hypermotard y Multistrada y que estoy deseando llevar, tanto que no me podía esperar a la semana que viene y me he permitido adelantaros esta pequeña introducción.

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C-Max, atleta consumado

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Ágil como pocos en cualquier terreno, bonito, deportivo y bien acabado, el C-Max con motor turbodiésel de 136 caballos es todo un acierto en el plano dinámico, posicionándose como lo más cercano a una berlina de su segmento con las ventajas añadidas de un monovolumen medio. Hay varias cosas por las que destaca pero dos o tres son realmente remarcables: motor, cambio, comportamiento y acabado, que no son pocas y destacan por encima de otras muchas también buenas, como el puesto de conducción o la versatilidad. Todo ello hace que esta versión sea especialmente indicada no sólo para las madres que vayan a hacer un uso mayoritario en ciudad, sino también para esos padres que piensan en las prestaciones y el comportamiento dinámico en carretera. De acuerdo que es ante todo un familiar en toda regla, lo que pasa es que siempre ha sido una referencia en cuanto a comportamiento y agrado se refiere, y más en esta versión que es la más potente en diésel y todo un acierto desde cualquier punto de vista. Vamos, que buscándole las vueltas se le puede tildar del más deportivo del conjunto de vehículos medios de este tipo aunque ni por asomo sea ese su cometido principal.

 

Tiene un propulsor muy vivo, de gran respuesta en baja y también en alta, aunque como buen diésel moderno muere poco más allá de cuatro mil vueltas, algo demasiado normal. Las cifras oficiales de rendimientos hablan por sí solas y, desde luego, en carretera muestra una gran respuesta y sensibilidad al acelerador sin menoscabo de un consumo digamos que hasta “recatado”, como lo demuestran menos de ocho litros en ciudad, menos de cinco en carretera y menos de seis en el combinado.  El afinamiento del chasis hace de partenair de lujo, y al contar en el eje trasero con un aliado indiscutible como es el paralelogramo deformable tomado de su hermano el Focus, le hace un gran rodador, ágil en cualquier circunstancia y fácilmente conducible. Una dirección precisa se combina con una carrocería prácticamente con ausencia de balanceos que se traduce en una conducción muy fiel a lo que se quiere y de gran confianza siempre, que permite llevar ritmos muy alegres lo mismo en curvas rápidas de autopista, donde el apoyo es muy firme, como en curvas de todo tipo sobre carreteras en mal o buen estado.

 

El acabado Titanium y el motor 2.0 TDI llevan aparejado que el cambio de velocidades sea de seis marchas y no de cinco como en el resto de la gama, con la consiguiente ganancia en relaciones mejor escogidas y mayor desahogo a ritmos alegres con una sexta muy utilizable siempre. Por otro lado, y junto a un puesto de conducción muy bien diseñado en el que el conductor se siente cómodo y a gusto enseguida a pesar de la altura más elevada, el manejo de la palanca es francamente bueno. Interiormente no es el más grande de su clase, por altura principalmente, pero tiene otras virtudes. La que más me ha gustado es que los asientos traseros son adaptables a determinadas características, pudiendo llegar a prescindir de la plaza central y haciendo que las dos laterales se retrasen un poco y se alejen de las puertas. Eso hace que viajando dos personas detrás tengan mucho más espacio y vayan tan cómodas como en una berlina de representación. En esa situación perdemos espacio en el maletero pero, aún así, sigue conservando una más que aceptable capacidad de carga. ¿Un conjunto redondo? Pues es más bien cuadrado, pero me encanta.

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La casa de los cuatro aros está de año grande, con celebraciones por todo lo alto y un plantel de modelos en su oferta como nunca antes ha disfrutado así que aprovechémoslo. El museum mobile del Audi Forum de Ingolstadt exhibe una espectacular muestra para conmemorar el centenario de la marca Audi. Para este evento, que nace bajo el epígrafe “Desde Horch hasta Audi. La historia de la perfección tiene un nuevo nombre”, se ha reunido a automóviles históricos procedentes de toda Europa. Hasta el próximo 16 de julio de 2009, fecha en la que se celebran el 100 aniversario de la marca, los visitantes del Audi museum mobile podrán contemplar trece automóviles anteriores a la Segunda Guerra Mundial, entre los que se incluyen el primer modelo de la historia de la marca, un Audi Type A de 1911 y una primicia mundial: el Audi 225 Front Special Roadster de 1935, recientemente reconstruido. Ambos coches y muchas otras de las piezas de la exhibición son ejemplares únicos en el mundo. ¿Una buena excusa para visitar a esos germanos no?

 

Y un poco de historia nunca viene mal verdad: en 2009, la marca Audi, establecida por August Horch el 16 de julio de 1909, celebra como ya he dicho su centenario. Los cuatro aros del emblema de Audi simbolizan las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer, que se agruparon bajo el paraguas de Auto Unión en 1932. Auto Unión y NSU, que se fusionaron el 1969, contribuyeron de manera significativa al desarrollo del automóvil. AUDI AG nació a partir de Audi NSU Auto Unión AG en 1985. Junto a las compañías tradicionales Auto Unión GmbH y NSU GmbH, Audi Tradition cuida y exhibe la rica historia de Audi. El Audi museum mobile del Audi Forum de Ingolstadt abre sus puertas diariamente de lunes a domingo de 9:00 horas a 18:00 horas. El August Horch Museum de Zwickau permanece abierto de martes a domingo entre las 9:30 horas y las 17:00 horas.

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Ante este océano de delincuentes y mafiosos dedicados al robo de coches en nuestro país son pocos los métodos preventivos que resultan eficaces. Los códigos de seguridad que impiden abrir o arrancar un coche sin su llave original son burlados con ordenadores portátiles y programas informáticos especialmente diseñados para este fin. Conseguir uno de estos programas es muy caro y hasta se ha llegado al secuestro para lograrlo. Se necesitan unos códigos que estas bandas pueden comprar en el mercado negro de los países del Este (aseguran que hay copias por unos 6.000 euros) y se sospecha que, detrás de este negocio, podrían estar implicados empleados desleales de las propias automovilísticas.

 

La aplicación de las nuevas tecnologías dificulta cada día más el robo de coches, pero su uso aún está poco generalizado incluso entre los modelos más caros del mercado. El sistema de localización GPS es efectivo en espacios abiertos y permite a la Policía saber dónde está un coche denunciado por robo. Anularlo o interferirlo es realmente complicado, pero en los túneles y en los garajes subterráneos el GPS no funciona. Para evitar esta laguna existe un sistema de localización por ondas electromagnéticas (VHF) que funciona incluso bajo tierra y es aún más difícil de inutilizar pero todavía poco extendido.

 

Por si esto fuera poco, la documentación de los vehículos que se venden en España es una de las más fáciles de falsificar y estos individuos tampoco se chupan el dedo. Algunas veces juegan al engaño y para confundir a la Interpol  roban dos modelos idénticos y los venden en distintos países. Así, muchos coches terminan convirtiéndose en “mellizos o trillizos”: dos o tres vehículos circularán con un mismo número de patente y una única póliza de seguro. Además desde la UCO nos advierten que no todos los coches se “maquillan”; muchos directamente se desmontan y se venden como piezas. Es el denominado negocio de los “desarmaderos”, talleres ilegales de desguace de coches que pueden desmontar en menos de media hora cualquier tipo de vehículo: “de un coche se puede aprovechar todo”, nos explican.

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Aunque la mayoría de los vehículos robados suele recuperarse, uno de cada cinco nunca aparece. ¿Y dónde van? Pues parece que los ladrones de coches tienen una especie de “triángulo de las bermudas”, países donde es mucho más difícil encontrar un vehículo. “Normalmente actúan fuera de las fronteras de los estados del tratado de Schengen, porque allí es más difícil la cooperación entre las diferentes policías. En el resto de países las bases de datos están cruzadas también con las de la Interpol y es fácil saber cuándo un coche ha sido robado”, nos explica otro agente de la misma unidad.

 

Si todo lo que te hemos contado no ha servido para evitar que te den la peor noticia del día y como amante de las dos ruedas que eres tu corazón se encoge sólo de pensar en la cantidad de peligros que acechan a “tu niño” fuera de las cuatro paredes de su plaza de parking, no sufras más, tu seguro siempre podrá aplacar las penas y, llegado el caso, se vaciará el bolsillo para que a ti te duela menos. El tiempo que tiene que pasar tú vehículo desaparecido para que lo consideren definitivamente perdido es de un mes, y normalmente tardarás otro mes más en cobrar el valor que en ese momento le adjudiquen las tablas, siempre menor al que hubieras conseguido vendiéndolo por tu cuenta claro. Con ello y con todo, las aseguradoras desembolsaron el año pasado 80 millones de euros para indemnizar el robo de coches.

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Renace Lagonda

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Aston Martin llevaba tiempo amenazando con que va a relanzar su mítica marca Lagonda para ayudarle a expandirse en nuevos mercados como los sedanes de lujo, lo que podría permitirles desarrollar coches que pueden tener un carácter diferente (léase motores diesel por ejemplo), y esos rumores se han hecho realidad al celebrar el centenario de Lagonda en este 2009. Ulrich Bez, el CEO de Aston Martin Lagonda, que es como en realidad se llama esta fábrica de sueños, ha asegurado que Lagonda tendrá su propio nicho, muy enfocado a los mercados emergentes por cierto, pero en tiempos como los que corren el resurgimiento de una institución de este calado en el mundo de las cuatro ruedas es mucho más que un motivo de alegría saquen el modelo que saquen.

 

Los coches que se produzcan bajo esta marca acapararán nuevos segmentos en los que Aston Martin no está presente, con motores más eficientes, combustibles alternativos y nuevos materiales más innovadores marcados por la exclusividad, la calidad, la versatilidad y el lujo, y se prevé que el primer modelo de la marca se comercialice a partir del año 2012 con el controvertido aspecto que han desvelado en el reciente Salón de Ginebra. Me parece una estrategia digna de elogio que les va a servir para mantener la raza Aston intacta y poder usar a Lagonda como conejillo de indias para explorar todo tipo de nuevas tecnologías y materiales.

 

Por hacer un poco de Historia sin más “clics” que sepáis que Lagonda es un fabricante de automóviles británico fundado en 1909 en Stained, localidad cercana a Londres, y la firma automovilística se especializó en automóviles deportivos y turismos, aunque los Lagonda de los años 30 eran automóviles grandes, robustos y caros con varios estilos de carrocerías. En 1947 David Brown tomó el mando y la empresa pasó a pertenecer a Aston Martin, que también había sido adquirida por Brown, en Feltham, Middlesex. Buena semana.

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Tu coche tiene miedo (III)

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Las mafias especializadas del este, las más peligrosas y efectivas, se dedican a los coches de gran lujo y en su modus operandi llegan al extremo de seleccionar viviendas que, por su situación y características, puedan albergar en su interior uno de estos vehículos con sus llaves, ya que les resulta más sencillo copiar las frecuencias de los mandos a distancia de los garajes que las de los coches, que poseen frecuencias que varían. Si los propietarios están dentro, con suerte sólo los inmovilizan y amordazan. Si no están, aprovechan para copiar las tarjetas de crédito con una «bacaladera» y las vuelven a dejar en su sitio para que los titulares no denuncien el robo ni las anulen. Sin “puentes” ni cerraduras forzadas, sin el sonido de la alarma y sin cristales rotos consiguen un robo de guante blanco.

 

Entonces conducen hasta un aparcamiento al aire libre (suelen elegir los de las grandes superficies) o hasta una urbanización en la que sea fácil aparcar y en la que no llame la atención un coche de esas características. Lo dejan allí durante cuatro días con un propósito claro: que se «enfríe». Si transcurrido ese tiempo la Policía no ha ido a por el coche significa que éste no está dotado de GPS (el sistema de localización por satélite). Ya está «frío» y es el momento de trasladarlo a un aparcamiento subterráneo público donde permanecerá sin levantar sospechas hasta el día del desplazamiento. Las fechas más usadas son las de movimiento masivo nacional, como son la semana santa o el comienzo del verano, momento en el que millones de coches circulan por las carreteras españolas y pueden moverse “cómodamente” hasta el punto de destino para su venta.

 

Las mafias colombianas no devuelven jamás los coches. Están muy organizadas y portan armas cortas de calibres pequeños, no tienen preferencias en cuanto a marcas ni cilindradas, roban todo lo que pueden y utilizan los mismos métodos que los delincuentes comunes. La diferencia es que los ladrones de origen colombiano quieren los coches para utilizarlos en atracos y otros delitos, y por eso les «doblan» las matrículas, es decir utilizan otra del mismo modelo y color de coche pero que no ha sido denunciada.  Las mafias chilenas son las más violentas del «sector» pero la mayoría de los robos los cometen “al descuido”. Las gasolineras y las grandes superficies son los lugares más frecuentados por estas mafias, que aprovechan el despiste del propietario de un coche para llevárselo con las llaves puestas, lo que tiene la ventaja legal de que es considerado un hurto y no un robo. Los últimos, los delincuentes comunes, no están organizados ni van armados. Tienen predilección por los modelos con “puertas blandas”, más fáciles de abrir de lo habitual, utilizan métodos tradicionales como la palanca o el destornillador y los arrancan haciéndoles un puente para ir a comprar droga o divertirse un fin de semana.

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