Hay coches que están llamados a marcar un antes y un después de la marca que los fabrica y está claro que el LFA es ese punto para Lexus, la rama Premium del gigante japonés Toyota. Su diseño sigue los códigos estilísticos de la casa, las directrices L-finnesse con toques originales que le dan una presencia agresiva, con un larguísimo capó que cobija un V10 colocado en posición delantera-central. Los faros, con tecnología bi-xenón, contrastan con las cortantes entradas de aire frontales, los retrovisores dirigen el flujo de aire a las tomas de refrigeración traseras y todo tiene una función que cumplir. Eficiencia pura vamos.
La triple salida de escape trasera emana una personalidad arrebatadora y el camuflado spoiler trasero, que se eleva hidráulicamente para incrementar el apoyo aerodinámico a partir de los 80 km/h no resta un ápice de elegancia a la angulosa trasera. Un difusor de fibra de carbono atraviesa el coche longitudinalmente, ayudando a mantenerlo estable a altas velocidades, algo a lo que su coeficiente aerodinámico de 0.31 también ayudará.
En el proceso de producción de la carrocería se han empleado materiales plásticos, reforzados con fibra de carbono. Además de una ligereza excepcional se consigue una elevada rigidez para el habitáculo, que lo protege en caso de accidente; aluminio es el material empleado en la zona del propulsor y las partes deformables. El sistema de escape está fabricado en titanio, unas válvulas se abren a partir de las 3.000 rpm y consiguen ese aullido de Fórmula 1 que pone el vello como escarpias.
Montado en posición central delantera se encuentra el motor denominado 1LR-GUE. Es un 10 cilindros en V de aspiración atmosférica. Emplea la inyección indirecta y tiene un ángulo entre bancadas de 72º, según los ingenieros de Lexus, el óptimo para un funcionamiento “de seda”. Tiene tecnología de alzado variable de válvulas y una relación de compresión muy elevada, 12:1 (muy puntiagudo para los profanos). Con una cilindrada de 4.805 cc entrega 560 CV de potencia a 8.700 rpm, la línea roja está a unas estremecedoras 9.000 rpm y el corte de inyección a las 9.400 rpm.
La cifra de par máximo es de 480 Nm a 6.800 rpm, nada exagerado pero el 90% del par total está disponible ya desde las 3.700 rpm. Las válvulas y las bielas son de titanio, diversas piezas internas son de materiales ligeros para evitar inercias. Su aceleración es formidable: sin una marcha engranada puede pasar del ralentí a las 9.000 rpm en sólo 0.6 segundos. Es tan compacto como un V8 y tan ligero como un V6 y se ha desarrollado en colaboración con Yamaha apoyándose en la experiencia en competición.
La caja de cambios ASG (configuración transaxle, es decir sobre el eje trasero para favorecer el reparto de pesos) mueve el tren trasero, como no podía ser de otra forma. Tiene 6 marchas y es de tipo manual robotizado. Su accionamiento es secuencial, mediante unas levas ubicadas tras el volante. La leva derecha es muy suave, pero al tirar de la leva izquierda debemos hacer más esfuerzo, esto mejora la conexión hombre-máquina y evoca el funcionamiento de un cambio de marchas manual. Los cambios de marchas suceden en sólo 0.2 segundos. Uff…
Tiene cuatro modos de funcionamiento: Auto, Sport, Normal y Wet. También permite una conducción relajada, con cómodos cambios de un segundo a bajos regímenes de giro. Con semejantes credenciales no es de extrañar que las prestaciones sean sencillamente impresionantes. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.7 segundos y logra una velocidad punta de 325 km/h. En ello también tiene que ver un peso en vacío de sólamente 1.480 kg, conseguido mediante una construcción ligera.
El reparto de pesos es 48:52, combinando la agilidad de un motor central con el guiado preciso de un motor delantero. Tanto batería, radiadores y depósito de combustible se encuentran junto al tren trasero, ayudando a inclinar la balanza hacia este. El énfasis en una dinámica fuera de serie también se aplica al equipo de frenos de alto rendimiento, compuesto por discos carbono-cerámicos (CCM). En el eje delantero miden 390 mm de diámetro y están abrazados por pinzas de seis pistones.
En el eje trasero su diámetro es de 340 mm y emplean pinzas de 4 pistones. El freno de mano son dos pequeñas pinzas en un lateral de los frenos traseros. La suspensión es independiente, de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en la zaga, se ha calibrado gracias a la experiencia de Lexus en las 24 Horas de Nürburgring. El coche se asienta sobre unas llantas BBS de 20 pulgadas y neumáticos Bridgestone de medidas 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 en el eje motriz.
El volante está achatado en su parte inferior y combina fibra de carbono con cuero. En general es un diseño muy futurista, que se evidencia también en la instrumentación. Es completamente digital y se proyecta en una pantalla LCD. En los cuatro modos de funcionamiento a elegir (Auto, Normal, Sport y Wet) cambia su aspecto y en todos ellos se ilumina en rojo al alcanzar las 9.000 rpm, instándonos a cambiar de marcha. Se puede iluminar en verde o naranja en los puntos prefijados por el conductor.
Aunque estemos ante un superdeportivo, no se renuncia al lujo: tenemos un climatizador bizona, equipo de sonido premium firmado por Mark Levinson y disco duro para música y la cartografía del navegador. Vehicle Dynamics Integrated System (VDIM) es el nombre del paquete de seguridad activa del Lexus LFA, compuesto por un ABS+EBD y controles de tracción y estabilidad que se adaptan automáticamente a las condiciones de la vía y nuestro estilo de conducción, aportando confianza a la conducción. Nada de Manetinnos ni opciones a gusto del conductor para conseguir un 3% más de rendimiento inútil, pura eficiencia japonesa. ¿Defectos? Más de 350.000 euros de factura es mucho dinero para su pedigree.
Fuente: Diariomotor
The Motor Lobby 
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