Aunque en España apenas representan el 0,5% del parque automovilístico, las marcas chinas empiezan a ganar protagonismo en otros mercados europeos gracias a su apuesta por los eléctricos y a precios más competitivos que los de los fabricantes tradicionales. La lenta transición española hacia la electromovilidad explica un retraso que podría acentuarse si no se renueva el parque móvil, uno de los más envejecidos de la UE.
La irrupción de los fabricantes chinos de automóviles en Europa es uno de los fenómenos más comentados en la industria del motor de los últimos años. Sin embargo, España sigue siendo una excepción. Según el informe La posventa (in)sostenible, elaborado por la firma tecnológica Solera, las marcas chinas apenas representan todavía un 0,5% del parque automovilístico nacional, una cifra que refleja el tímido avance de un sector que en otros países de nuestro entorno ya ha comenzado a generar preocupación en los fabricantes tradicionales.
El dato contrasta con la fuerte presencia que los eléctricos de origen chino están adquiriendo en mercados como Alemania, Francia o los países nórdicos, donde la transición hacia la movilidad eléctrica está mucho más acelerada. En el caso español, la combinación de un parque móvil envejecido, una dependencia todavía alta del diésel y la gasolina, y un ritmo lento en la matriculación de vehículos electrificados, explica el retraso.
Un país de diésel y coches veteranos
La fotografía que dibuja Solera sobre el mercado español resulta elocuente: casi 6 de cada 10 vehículos que circulan en España son diésel, el 34% funcionan con gasolina y apenas un 8% pertenece a la categoría de híbridos o eléctricos. Es decir, pese a las campañas de estímulo y a las restricciones medioambientales que empiezan a aplicarse en las grandes ciudades, la transición energética avanza a paso corto.
A ello se suma el problema del envejecimiento del parque: un 47% de los coches tiene más de 15 años y apenas un 17% es de menos de 5 años. La diferencia de 30 puntos muestra una debilidad estructural. Y aunque España cuenta hoy con 5 millones de turismos más que en 2015, los vehículos de menos de 10 años se han reducido un 8%. La tendencia apunta a que en la próxima década la situación se agravará, con un parque que superará los 35 millones de turismos, la mitad con más de 15 años.
Este panorama complica aún más la entrada de las marcas chinas, que se posicionan principalmente en el segmento eléctrico, justo el que menos peso tiene en España. La falta de puntos de recarga, el alto precio de compra y la desconfianza de los consumidores en la autonomía real de los modelos eléctricos constituyen frenos adicionales.
Europa, un campo de batalla abierto
Si en España la huella china es baja aún, en Europa la situación comienza a ser distinta. Fabricantes como BYD, Omoda&Jaecco o MG (propiedad del grupo SAIC) han logrado instalarse en mercados clave, especialmente en el norte del continente. En Alemania, por ejemplo, los eléctricos chinos ya suponen más del 7% de las matriculaciones de vehículos eléctricos puros, según datos de la Asociación Alemana del Automóvil.
En Francia, las marcas chinas han conseguido colarse en el ‘top ten’ de ventas de eléctricos, favorecidas por políticas de incentivos más ambiciosas que las españolas y una mayor sensibilidad medioambiental del consumidor. Y en países como Noruega, laboratorio europeo de la electromovilidad, los coches chinos han encontrado una base de clientes que no solo busca precio, sino también innovación tecnológica y conectividad avanzada.
El diferencial de precio frente a los fabricantes europeos es uno de los grandes atractivos. Mientras que un eléctrico compacto de una marca tradicional europea supera con facilidad los 35.000 euros, algunas marcas chinas ofrecen modelos equivalentes por debajo de los 30.000, con baterías de autonomía competitiva. Además, la estrategia de ofrecer garantías ampliadas y servicios digitales integrados ha calado entre los compradores más jóvenes.
El dilema para la industria europea
El desembarco chino preocupa a la industria automovilística europea, que atraviesa un momento delicado. Tras décadas de dominio tecnológico, el Viejo Continente se enfrenta al reto de una electrificación en la que Asia —y especialmente China— lleva ventaja. No solo en producción de vehículos, sino en el control de la cadena de suministro de baterías y materias primas críticas.
En Bruselas, la Comisión Europea ya ha abierto investigaciones sobre posibles prácticas de competencia desleal, ante las sospechas de subsidios masivos del gobierno chino a sus fabricantes. Se teme que esta ventaja distorsione el mercado comunitario y ponga en jaque a marcas históricas como Volkswagen, Renault o Stellantis, que han invertido miles de millones en acelerar su transición eléctrica.
La cuestión no es menor en España, donde el sector de la automoción representa el 10% del PIB y da empleo directo o indirecto a más de dos millones de personas. Si las marcas chinas logran ganar cuota en los próximos años, el impacto sobre la industria nacional podría ser notable, especialmente en un país que aspira a ser uno de los grandes polos de producción de baterías y vehículos eléctricos en Europa.
Un parque que crece pero no se renueva
El informe de Solera incide en otra cuestión clave: el desequilibrio entre altas y bajas de vehículos. En España se matriculan anualmente alrededor de 1,2 millones de coches, pero solo se dan de baja entre 600.000 y 700.000. Esto implica que el parque no solo envejece, sino que crece en volumen sin que haya una renovación real.
José Luis Gata, responsable de Posventa en Solera, lo resume con contundencia: “Es necesario duplicar el volumen de bajas actual. El parque, además de envejecer, no hace más que crecer en volumen porque no es capaz de igualar nacimientos y fallecimientos”.
En un contexto así, las marcas chinas tienen más difícil penetrar en el mercado español. El comprador medio opta por alargar la vida útil de su vehículo o acudir al mercado de ocasión, mientras que el eléctrico, todavía más caro y percibido como menos versátil, sigue siendo minoritario.
El reto para España
El Gobierno español ha anunciado distintos planes de incentivos a la compra de eléctricos, como el Moves III, además de iniciativas para desplegar una red nacional de puntos de recarga. Sin embargo, los retrasos burocráticos y la falta de continuidad en las ayudas han generado desconfianza en el consumidor.
Los expertos señalan que si España quiere mejorar su estrategia de electrificación, deberá ofrecer un marco más competitivo. Ello incluye mejorar las infraestructuras, reducir los tiempos de espera para acceder a ayudas y diseñar políticas fiscales que premien la compra de vehículos de bajas emisiones.
De lo contrario, España corre el riesgo de quedarse rezagada en la transformación del automóvil, mientras otros países europeos consolidan su papel como mercados de referencia para las nuevas marcas.
¿Un futuro inevitable?
Aunque hoy apenas un 0,5% del parque móvil español corresponde a marcas chinas, pocos dudan de que esa cifra crecerá en la próxima década. La estrategia de Pekín para convertir a sus fabricantes en líderes globales de la electromovilidad es clara, y Europa constituye un destino prioritario.
El tiempo dirá si España se convierte en terreno fértil para esa expansión o si, como hasta ahora, la preferencia por el diésel y la gasolina, unida a la antigüedad de los vehículos, frena su entrada. Lo que sí parece evidente es que la partida ya no se juega solo entre fabricantes europeos, japoneses, coreanos y estadounidenses: China ha entrado en el tablero, y lo ha hecho para quedarse. En nuestra mano está el como.
The Motor Lobby 
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