La industria del motor afronta un final de año cargado de incertidumbre tras acumular una caída del 5,4% en la producción y un desplome en las exportaciones, mientras Europa no reactiva la demanda y Turquía, Marruecos y el Este del continente ganan terreno como nuevos polos industriales.
La industria del automóvil, uno de los pulmones históricos de la economía española, vuelve a dar señales de agotamiento justo cuando el sector esperaba consolidar su recuperación. Entre enero y octubre, las fábricas españolas ensamblaron 1.913.122 vehículos, un 5,4% menos que en el mismo periodo de 2024, lo que supone 110.000 unidades menos salidas de las líneas de montaje. Los datos, publicados por Anfac, confirman que 2025 está lejos de ser el año del rebote.
La patronal apunta a dos causas principales: la reestructuración de las líneas para nuevos modelos, un proceso imprescindible pero que exige paradas y ajustes prolongados, y la desaceleración de la demanda europea, que continúa sin recuperar la tracción previa a la pandemia. Y el aviso es serio: España ha perdido desde 2020 2,7 millones de vehículos respecto al último año completo antes del Covid. “Más de un año entero de producción”, subraya Anfac, dejando claro que la factura de estos ejercicios de incertidumbre aún no se ha cerrado.
Octubre agrava el tono gris de la estadística
Si los datos anuales preocupan, octubre no trae mejores noticias. Ese mes, la producción cayó un 7,4%, hasta 211.072 unidades, marcando una tendencia a la baja que ya se extiende varios meses y que amenaza con frenar la asignación de nuevos proyectos a las plantas españolas si la foto no mejora en el corto plazo. Con este escenario, la previsión para el cierre del ejercicio se sitúa por debajo de los 2,3 millones de unidades, lejos de los niveles de 2024 y mucho más aún de los históricos 3 millones que España llegó a rozar antes de la pandemia.
Turismos a la baja y comerciales que apenas sostienen el pulso
El comportamiento por tipo de vehículo arroja un contraste que ilustra bien el momento que vive el sector. En octubre se produjeron 165.739 turismos, un 9,4% menos que un año antes. Traducido: casi un turismo menos por cada diez fabricados en 2024. Es en este segmento donde la falta de dinamismo europeo más pesa, especialmente en los mercados alemán, francés y británico, donde el consumidor está retrasando decisiones de compra.
En cambio, los comerciales e industriales mantienen una evolución más contenida y logran crecer un 0,9% hasta las 45.333 unidades, impulsados por la actividad logística y por la estabilidad de la demanda profesional. No es suficiente para compensar la caída del turismo, pero sí para amortiguar el golpe.
La electrificación avanza, pero sigue sin tirar de la producción
En medio de este escenario de cifras menguantes, los vehículos electrificados muestran una evolución positiva. España fabricó 189.415 unidades electrificadas en los diez primeros meses del año, un 5,4% más, y su peso dentro del total alcanza ya el 9,9%, un punto más que en 2024. Destaca el comportamiento de los híbridos enchufables, cuya cuota sube hasta el 5,3%, por encima incluso de los eléctricos puros, que se quedan en el 4,6%.
Si se amplía la mirada al conjunto de vehículos alternativos —gas, híbridos convencionales, enchufables y eléctricos— las cifras son aún más llamativas: 733.679 unidades, un crecimiento del 42,1% respecto al año pasado y ya el 38,4% del total producido. Una tendencia que muestra que España está avanzando en la transformación tecnológica, pero todavía a un ritmo insuficiente para compensar la caída de los modelos tradicionales, que siguen dominando:
- Gasolina: 40,3% (770.990 unidades)
- Diésel: 21,3% (407.495 unidades)
La transición está en marcha, pero aún no es el motor principal de la industria.
Las exportaciones se enfrían: Europa no tira
Con un mercado interior reducido, España necesita exportar para sobrevivir. Pero 2025 tampoco sonríe en esta faceta. De enero a octubre, las exportaciones cayeron un 8,9%, hasta 1.639.680 unidades, con un octubre especialmente negativo (-10,9%). Europa sigue representando el 91,8% de los destinos, una dependencia que en momentos de debilidad continental se convierte en fragilidad estructural.
Por países, Alemania continúa como primer cliente (33.889 unidades), seguida de Francia (26.683) y una Turquía al alza (21.170). Precisamente, los retrocesos más bruscos llegan desde mercados clave: Bélgica (-33,2%), Reino Unido (-31,9%) y Países Bajos (-29,4%). Al otro lado, Turquía y Polonia se disparan con aumentos del 26,4% y 26,6%, respectivamente.
Competidores que aprietan: Turquía, Marruecos y el bloque del Este
La industria española, segunda productora de vehículos de Europa, afronta además un entorno geopolítico y competitivo que se ha tensado notablemente:
- Turquía se consolida como la gran potencia eurasiática: costes más bajos, acuerdos con la UE y un sector en expansión. Cada punto que gana en cuota exportadora es un punto que pierde Europa occidental, España incluida.
- Marruecos acelera como nunca: Renault y Stellantis siguen ampliando plantas en Kenitra o Tánger, y el país ofrece ventajas fiscales y laborales difíciles de igualar.
- Europa del Este (Polonia, Eslovaquia, Hungría, República Checa) continúa captando proyectos gracias a salarios más bajos, automatización creciente y políticas agresivas de atracción industrial.
- China, sin producir en España, ejerce la presión indirecta: la entrada de sus marcas en Europa reduce espacio de mercado para los fabricantes tradicionales.
Una combinación que obliga a España a mantener su atractivo como potencia productiva si quiere conservar su peso en las decisiones estratégicas de los grandes grupos.
¿Cómo podemos cerrar 2025? Un año de transición con riesgos a la vista
Si nada cambia, el sector llegará al final del año con un balance que mezcla avances tecnológicos y una evidente pérdida de volumen:
- Producción por debajo de los 2,3 millones
- Exportaciones debilitadas
- Electrificación al alza pero aún sin masa crítica
- Dependencia de Europa que no se corrige
- Competidores ganando terreno con rapidez
2025 estaba llamado a ser el año de la estabilización, pero puede convertirse en un ejercicio de transición complicado, decisivo para asegurar que España mantiene su posición en un mapa global que cambia a gran velocidad. Lo que ocurra en los próximos meses —nuevas adjudicaciones, impulso de la demanda, regulación europea y decisiones de inversión— será clave para determinar si esta tendencia es solo un bache o el inicio de un desplazamiento más profundo en la industria automovilística del país.
The Motor Lobby 
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