La planta de Volkswagen en Landaben cerró 2025 como la quinta fábrica mundial de la marca por volumen de producción, en un año marcado por la reducción temporal de capacidad y las obras para acoger nuevos modelos eléctricos. Con más de 225.000 vehículos fabricados, Volkswagen Navarra refuerza su papel estratégico dentro del consorcio, en un contexto de ajustes y transformaciones que también están viviendo otras grandes fábricas de automóviles en España como Renault en Valladolid y Palencia, Stellantis en Vigo, Zaragoza y Madrid o Ford en Almusafes.
Volkswagen Navarra cerró 2025 consolidándose como una de las grandes fábricas del grupo a escala global, en un ejercicio marcado por la transición industrial hacia el coche eléctrico y por los inevitables ajustes de capacidad que este proceso está provocando en toda la industria europea. La planta de Landaben terminó el año como la quinta factoría mundial de la marca Volkswagen por volumen de producción, dentro del conjunto de dieciséis centros dedicados a turismos y vehículos comerciales —sin incluir camiones ni autobuses— que la firma alemana tiene repartidos por todo el mundo.
Solo cuatro plantas superaron a la de Pamplona: Wolfsburg, en Alemania; Bratislava, en Eslovaquia; Puebla, en México; y Palmela, en Portugal. En total, la fábrica navarra ensambló 225.225 vehículos a lo largo del pasado ejercicio, una cifra que representa el 7,5% de todos los coches producidos por la marca Volkswagen a nivel mundial.
Si se amplía el foco y se compara la producción de Landaben con la del conjunto de fábricas de todas las marcas del consorcio, incluyendo también las plantas chinas, el peso relativo sigue siendo notable. En ese escenario global, la factoría navarra ocuparía el puesto decimocuarto entre un total de cuarenta y nueve centros productivos, con un 2,6% del volumen total del grupo.
El dato es relevante, aunque llega acompañado de una caída clara respecto al año anterior. En 2024, la planta produjo 274.688 coches, casi 50.000 más que en 2025. La explicación no está en una pérdida de demanda, sino en la reducción temporal de la capacidad productiva provocada por las obras que se están llevando a cabo en la fábrica. Unas obras clave para preparar la llegada de dos nuevos modelos eléctricos, el Škoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross, que comenzarán a producirse en 2026 y se sumarán a los actuales T-Cross y Taigo de combustión.
Por modelos, el grueso de la producción volvió a recaer en el T-Cross, con 133.838 unidades, seguido del Taigo, con 91.186. Además, la planta fabricó 201 unidades preserie de los futuros Škoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, un paso imprescindible en el proceso de industrialización de ambos eléctricos.
En cuanto a motorizaciones, el motor de gasolina de 1.0 litros y 85 kW fue, con diferencia, el más demandado, al estar presente en el 72,76% de los vehículos fabricados. El 1.0 de 70 kW representó el 17,80%, mientras que el 1.5 de 110 kW se quedó en un 9,44%. También sigue creciendo el peso de las transmisiones automáticas: el 66,8% de los clientes eligió el cambio DSG, frente al 63% del año anterior.
En el apartado estético, el gris ceniza y el negro profundo volvieron a dominar las líneas de pintura, con un 19,6% y un 18,2% respectivamente. Además, el 12,2% de los coches producidos en Pamplona se destinaron a mercados con conducción por la izquierda, lo que obliga a fabricar versiones con el volante a la derecha.
Alemania fue el principal destino de los vehículos salidos de Landaben, con el 18,9% del total. Le siguieron Turquía (15,1%), Italia (11,5%), España (11,3%) y Francia (8,1%), dentro de un total de treinta y ocho países receptores.
El comportamiento de Volkswagen Navarra no es un caso aislado dentro del mapa industrial español del automóvil. Otras grandes fábricas también han vivido 2025 como un año de transición, con ajustes productivos ligados al cambio tecnológico.
En Martorell, la histórica planta de SEAT y Cupra ha seguido reduciendo ritmos mientras se prepara para asumir nuevos modelos eléctricos pequeños del grupo, a la espera de que se concreten definitivamente los calendarios industriales.
En el caso de Renault, 2025 también ha sido un año de transición en sus fábricas españolas, aunque con una carga de trabajo más estable que en otros grandes grupos. La planta de Valladolid ha mantenido un elevado nivel de actividad gracias a la producción del Captur y del nuevo Symbioz, además de su papel estratégico en la fabricación de motores, mientras que Palencia ha seguido siendo una de las referencias industriales del grupo en Europa con el Austral y el Espace. No obstante, ambas factorías han vivido ajustes de ritmos y calendarios para acompasar la demanda y preparar la llegada de nuevas versiones electrificadas, en línea con la hoja de ruta marcada por Renault para reforzar España como uno de sus polos industriales clave en el sur de Europa.
En Vigo, la factoría de Stellantis ha mantenido un elevado volumen gracias al éxito de las furgonetas y de los modelos compactos, aunque también ha tenido que aplicar paradas puntuales para adaptar líneas y turnos.
Y en Almussafes, Ford continúa atravesando una etapa especialmente delicada, con recortes de producción y empleo mientras se define el futuro eléctrico de la planta valenciana.
En ese contexto, los datos de Landaben refuerzan la idea de que Navarra sigue siendo una pieza clave dentro del engranaje industrial del Grupo Volkswagen en Europa. La caída de producción de 2025 es coyuntural y responde a una apuesta estratégica de largo plazo.
Si los plazos se cumplen y los nuevos eléctricos llegan en 2026 según lo previsto, la fábrica pamplonesa podría recuperar volumen y protagonismo en los próximos años, justo cuando la competencia entre plantas para atraer nuevos modelos será más intensa que nunca.
The Motor Lobby 
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