El gigante automovilístico ajusta su estrategia para ofrecer una transición realista. Frente a la imposición eléctrica, la matriz de Peugeot y Citroën refuerza su oferta de gasóleo en modelos clave, una medida de «sentido común» que ya siguen otros grandes como el Grupo Volkswagen y Renault.
La ideología se ha topado con el muro de la rentabilidad. El grupo Stellantis —el mastodonte que aglutina a Peugeot, Citroën, Jeep, Fiat u Opel— ha decidido dejar de jugar a la utopía eléctrica para volver a lo que de verdad funciona: el diésel. En un movimiento que muchos analistas califican de «cura de humildad», el conglomerado franco-italiano ha anunciado que no solo mantendrá sus motores de gasóleo, sino que los reintroducirá en modelos donde ya los había sentenciado a muerte.
El mensaje es una bofetada de realidad para las agendas climáticas más radicales: la compañía reconoce que lo hace en respuesta a la «continua demanda de los clientes». Traducido del lenguaje corporativo: el ciudadano de a pie, el que tiene que viajar y el que no puede pagar el sobrecoste de un eléctrico, sigue pidiendo autonomía y eficiencia real.
El regreso de los «clásicos»: Del 308 al Berlingo
Stellantis no se anda con chiquitas. El motor diésel seguirá vivo en los DS7 y en la gama pasional de Alfa Romeo (Tonale, Giulia y Stelvio). Pero la verdadera noticia es el regreso triunfal del gasóleo a modelos clave para las familias y los profesionales: el Peugeot 308, el Opel Astra y el DS 4 recuperan sus variantes diésel.
Más sangrante ha sido el caso de las furgonetas compactas. Tras intentar forzar al mercado con versiones exclusivamente eléctricas en modelos como el Citroën Berlingo, Peugeot Rifter u Opel Combo, la marca ha tenido que dar marcha atrás y reponer el diésel para evitar que las ventas sigan cayendo en picado.
Un agujero de 22.000 millones de euros
El motivo de este cambio de rumbo tiene números muy concretos y dolorosos. La semana pasada, Stellantis reveló cargos por valor de 22.200 millones de euros en el segundo semestre de 2025. Un «agujero» provocado por la sobreestimación del ritmo de la transición energética. Sus acciones se han hundido a niveles de 2021, cuando nació el grupo.
Antonio Filosa, CEO de la compañía, lo ha explicado con una claridad inusual en el sector:
«Hemos sobreestimado el ritmo de la transición energética. Eso nos distanció de las necesidades, los recursos y los deseos reales de muchos compradores de automóviles«.
Un contagio generalizado: Renault y Volkswagen también frenan
Stellantis es el caso más ruidoso, pero no el único. El sector del automóvil europeo vive un momento de «rebelión» silenciosa contra las imposiciones de Bruselas:
Renault: El grupo francés ha movido ficha con su división Horse Powertrain, aliándose con el gigante chino Geely para seguir desarrollando motores de combustión e híbridos de ultra-eficiencia. Renault ya no fía todo al eléctrico puro y apuesta por «combustibles renovables» para mantener vivos sus pistones.
Grupo Volkswagen: Los alemanes, que fueron los primeros en prometer un futuro 100% eléctrico, han tenido que prorrogar la vida de sus motores de combustión y desviar inversiones millonarias de la electrificación para actualizar sus modelos de gasolina y diésel, ante el parón de ventas de su gama ID.
Marcas Premium: Audi, BMW y Mercedes-Benz están lanzando en este 2026 nuevas motorizaciones diésel con microhibridación (Mild Hybrid), conscientes de que para los grandes viajes por autopista, el gasóleo sigue siendo imbatible.
El efecto Trump y el adiós a las multas por CO2
A este escenario se suma el cambio de viento al otro lado del Atlántico. Estados Unidos ha derogado las normas federales que limitaban las emisiones de gases de efecto invernadero. Al eliminarse los límites de la EPA, los fabricantes respiran aliviados: ya no hay obligación de cumplir cuotas imposibles de coches eléctricos para evitar multas millonarias.
Stellantis, que aspiraba a que el 100% de sus ventas en Europa fueran eléctricas en 2030, ha tenido que despertar del sueño. El diésel, ese combustible que algunos daban por muerto hace cinco años, vuelve a ser el salvavidas de una industria que se asomaba al abismo por ignorar la realidad del consumidor.
The Motor Lobby 
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