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Este deportivo opta por la propulsión trasera (qué olvidada se está quedando la opción de transmisión más sensacional que existe Dios mío…) e incorpora soluciones técnicas muy interesantes entre las que destaca su sistema 4WAS (4 Wheel Active Steer), que de forma electrónica actúa conjuntamente en la regulación de la dirección de las ruedas traseras y de la amortiguación según la curva que abordemos.

Gracias a Renault y a su incorporación en el Laguna de este sistema ya no nos sorprende tanto, pero la verdad es que de nuevo su forma de actuar le otorga al GS una agilidad prodigiosa. Parece que conducimos un compacto GTI y se inscribe en los giros más cerrados mucho más fácilmente. También lleva diferencial autoblocante y un cambio manual de esos de hombres, con una palanca corta y de recorrido metálico preciso (aunque algo largo) con un pedal tipo piedra que es sólo apto para entusiastas, los no entendidos deberán optar por el automático que hay en opción si no quieren parecer unos noveles en cada inserción.

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Por lo que se refiere a su motor, es un V6 de 3,7 litros con sistema de distribución variable denominado VVEL (Variable Valve Event and Lift) que desarrolla 330 cv de potencia y gusta de girar a regímenes altos, ya que la zona roja comienza a las 7.500 rpm. Es el mismo que usan en Nissan obviamente, pero aquí se ha puesto límite a su ronca melodía y no resulta tan embriagador como me gustaría. Eso si, empuja con ganas y sube de vueltas con ímpetu, y desactivando el control de tracción es un juguete para andar “de lado” en cada rotonda o giro de segunda y tercera que afrontemos.

Y ello a pesar de que este Coupé deriva de la berlina G37. No obstante es diez centímetros más corto y se nota. La frenada tiene sus peculiaridades, ya que a bajo régimen el pedal responde con un mayor hundimiento que a gran velocidad, porque endurece su respuesta para tener un mejor tacto. Si hacemos un juicio global, el G37 Coupe es de comportamiento más que adecuado, pero se coloca en un terreno medio en el que se equilibran las prestaciones y el grado de confort, y tiene el problema de que tanto BMW, como Mercedes o Audi tienen duros rivales en su oferta.

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El hecho de derivar de la berlina le otorga una ventaja de espacio, ya que teniendo en cuenta su generosa distancia entre ejes facilita un amplio espacio interior para cuatro adultos, que acceden al habitáculo a través de dos amplias entradas. El interior responde a las expectativas creadas por el modelo y combina cierto estilo asiático, con abundancia de formas redondas que envuelven el ambiente, con la sobriedad occidental, dominada por el color negro y la iluminación blanca azulada que irradian algunos de los instrumentos de información. La calidad raya a buena altura y tanto el ajuste como los materiales tienen un nivel del que podremos presumir.

El G37 se coloca por último en una posición comercial que por precio se compara con los más económicos del ya selecto formato coupé de alta gama y, por potencia, es próximo a las preparaciones de marca más radicales. Por una y otra razón, este Infiniti se convierte en una interesante opción de compra, con el añadido de que por ser un recién llegado es en este momento una alternativa distinguida y diferente a la que sigue la manada.

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Gama:

 G37 Coupé 3.696 c.c. 320 CV 44.500

G37 Coupé Aut. 3.696 c.c. 320 CV 46.800

G37 Coupé GT Aut 3.696 c.c. 320 CV 48.400

G37 Coupé S 3.696 c.c. 320 CV 48.600

G37 Coupé S Aut. 3.696 c.c. 320 CV 50.900

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Rivales:

Alfa Romeo Brera 3.2 JTS 3.2 V6 Q4 3.195 c.c. 260 CV 41.900

Audi TT 3.2 Quattro 6 vel. 3.189 c.c. 250 CV 44.830

BMW Z4 M 3.246 c.c. 343 CV 67.200

Chrysler Crossfire Coupe 3.2 V6 SRT 3.199 c.c. 335 CV 55.750

Lexus SC 430 4.293 c.c. 286 CV 87.560

Mercedes SLK 55 AMG 5.439 c.c. 360 CV 75.300

Nissan 370Z Pack 3.698 c.c. 300 CV 44.250

Porsche Cayman S 3.386 c.c. 295 CV 65.510

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