The Motor Lobby

¿Cómo se explica que un vehículo que lleva fabricándose más de 60 años con su esencia intacta sea todavía una referencia a la hora de afrontar cualquier ruta fuera de la carretera? El Defender es mecánica en estado puro con prácticamente ausencia de competencia en el mercado. Un 4X4 “blindado” ante las adversidades del que hoy en día se venden 25.000 unidades al año y del que siguen circulando más del 60% de todas las unidades producidas, no hay mejor carta de garantía está claro. Yo tengo un Serie II de 1979 y os aseguro que enfrentarlo a su hermano mayor ha sido toda una experiencia.

Choca mucho que en pleno siglo XXI una marca apueste por un diseño rudo, áspero, anticuado y sin un ápice de diseño, pero cuando algo funciona el mayor error sería cambiarlo. Cuanto más dura sea la pendiente o mayor la profundidad de un mar de lodo, mayor será la satisfacción por superarlo, y es que la resistencia es el lema de este coche. No busquéis detalles, adornos ni tapicerías lujosas en el Defender. Todo tiene una función que cumplir bajo cualquier condición, aunque en esta última versión el confort ha subido muchos enteros la verdad. El límite fuera del asfalto lo pondrá el conductor antes que la máquina con total seguridad, y lo mejor que se podría hacer nada más adquirir uno es apuntarse al curso de conducción off road más bestia que exista. Coche y piloto deben “entenderse” para aprovechar todo el potencial disponible. Y si no que se lo pregunten a la armada inglesa, este es su vehículo oficial de asalto.

La lógica de la técnica

El incombustible bloque diesel 2.4 de cuatro cilindros y 122 CV que lo anima ha mejorado la curva de par ganando en elasticidad, ya que la respuesta a bajas revoluciones es buena en todas las marchas sin excepciones (incluida la nueva y larga sexta de autovía). El par máximo es ahora un 20% mayor, teniendo 315 Nm disponibles a partir de las 1.500 revoluciones. Estas cifras se traducen en una mayor confianza en carretera y un mejor aprovechamiento del motor en campo, pero a la hora de afrontar las cada vez más abundantes autopistas los 135 Km/h de velocidad máxima siguen siendo como una pared de ladrillos imposible de superar.

Eso si ahora los coge de manera mucho más desahogada gracias al nuevo cambio. Ello no quita que bajar el consumo del Defender 90 de los 10 litros implicaría no pisar el campo y conducir a lo hypermiling, y a nada que nos adentremos por piedras y barro los 15 litros a los 100 aparecerán en el horizonte sin problemas. Para pesar 2.400 kilos y tener tracción permanente a las cuatro ruedas no es ni mucho menos algo exagerado.

La reductora sigue acompañando a este tanque del barro como antaño, pero muy pindia debe ser la pendiente para necesitarla verdaderamente. Y es que incluso en el caso de que el Defender vaya a plena carga se defiende como un toro en cualquier circunstancia. Se ha conservado el selector en forma de “H”, donde  el bloqueo del diferencial se puede realizar con un simple movimiento hacia la izquierda en marchas largas. Para pasar a reductora hay que circular por debajo de 10 km/h y aplicar un movimiento vertical que va ligado a la activación del diferencial.

Por cierto, al desconectar este sistema o volver a las relaciones de cambio normales hay varios segundos de desfase en los que el piloto del diferencial sigue encendido en el cuadro de mandos. Aunque el tacto de los pedales del Defender sigue siendo duro, el control sobre el embrague es más preciso porque el plato de presión se ha aumentado de tamaño. Esta ha sido la solución para mejorar el control en terrenos complicados mejorando de paso las capacidades de recuperación térmicas del embrague. 

Que Land Rover siga sin intención de incluir un autoblocante para la entrega de la tracción es un error. A cambio, los sensores del ABS juegan un papel determinante para activar el control de tracción y bloquear las ruedas que giren sin contacto con el suelo. Estos controles no son de serie, y además suponen desembolsar más de 2.000 euros, una cifra exagerada dada su gran utilidad.

Continuará…