The Motor Lobby

Para diferenciar al nuevo Defender habrá que fijarse en la forma del capó como único cambio exterior. Todo lo demás corresponde a modificaciones técnicas y a una mejora del interior para hacerlo más práctico y aprovechable. Al volante la puerta izquierda sigue demasiado pegada al hombro  para lo que los estándares actuales nos han acostumbrado, pero el asiento del acompañante está tan lejos que la sensación es de total contrapunto. Como todo en este coche. Los asientos traseros (en la versión 90 que probé son dos de serie) vienen plegados para favorecer el espacio de carga como antaño, y una vez en uso llaman la atención por la altura a la que quedan. Parece que vas en un piso superior. Los anclajes de estas dos plazas se han mejorado, ya que ahora se pueden bloquear de una forma más segura. Cuando se recogen y se pliegan quedan alineados con el lateral del habitáculo dejando un espacio de carga central largo y ancho.

Una vez en marcha, y a pesar de la ausencia total de aerodinámica, Land Rover asegura que la calidad sonora de una conversación (llamada índice de articulación) se ha mejorado en un 20%. Con ello y con todo, 250 Km. en autopista cansan mucho más de lo que ahora llamamos viajar. Otra mejora importantísima y que era uno de los defectos más cuestionados en el Defender ha sido su sistema de ventilación: o no era capaz de calentar el habitáculo o empleaba demasiado tiempo en enfriarlo. Ahora, a pesar de lo anticuado de la estética (dos mandos giratorios regulan temperatura y salidas y otro horizontal controla la intensidad del flujo) el mecanismo funciona rápida y efectivamente. El salpicadero está además reforzado por un rail de acero que reducirá los chirridos propios del deterioro que produce el paso del tiempo.

Sensaciones puras

Igual que no pediríamos a un Ferrari superar un lodazal, el Defender no está hecho para circular a más de 120 km/h. La dirección, sus elevadas inercias, o los movimientos y rebotes propios de un 4×4 a más velocidad no son nunca un defecto sino una consecuencia de su brutal orientación. Pese a todo, la autopista no ha sido un factor olvidado a la hora de ponerlo a punto. La inclusión de la sexta marcha, como antes comentábamos, permite un mayor desahogo en carretera para tramos ocasionales a consumo más contenido y menor ruido.

Circular por el campo con este coche por el campo se convierte sin embargo en una experiencia indescriptible. Uno se siente poderoso y se confía rápidamente sintiéndose con capacidades para superar cualquier trance, y esto se puede convertir en un arma de doble filo que no muestra los límites tanto como debiera. Dios no quiera que nos quedemos atascados en algún lugar, ello querrá decir que la inconsciencia ha hecho acto de presencia.

En contraposición con lo que ocurre con el Mini, otro legendario inglés, elegir el techo en el mismo color de la carrocería, algo ligado a la pintura metalizada Zermatt Silver, cuesta 1.040 euros. Si sumamos el aire acondicionado, el protector de la barra de dirección, el caro ABS con autoblocante y las llantas de 16” el precio total de las opciones más apetecibles sube hasta los 5.795 euros. Con todos estos extras, el Land Rover Defender que yo probé tiene un precio de casi 38.000 euros, una cifra que se torna ya considerable pero que bien lo vale para tratarse de una herramienta que durará toda una vida.

Según el tipo de batalla y de carrocería, Land Rover fabrica hasta catorce modelos diferentes bajo el nombre Defender. A los modelos fabricados de serie (cabina pick-up, capota flexible, techo duro y Station Wagon) hay que añadir todas las adaptaciones que la marca hace bajo pedido. Land Rover cuenta con un departamento de vehículos en el que se pueden solicitar productos a medida, diseños personalizados o adaptaciones a vehículos de servicio especial.  Sus pocos rivales en el mercado se limitan al Mercedes Clase G, mucho más caro y exclusivo pero igual de racial.