Dar noticias así de tristes es un trago que duele inmensamente como aficionado al motor confeso que soy, especialmente por el tipo de productos de los que esta pequeña casa de motos estadounidense es, o mejor dicho ya y por desgracia, era un perfecto estandarte.
Pero la cruda realidad es que la actual crisis financiera mundial sigue cobrándose víctimas como si fueran trofeos de caza. La última, por el momento, es el fabricante norteamericano de motocicletas Buell, que ha anunciado la suspensión de su producción. Harley Davidson, propietaria mayoritaria de la compañía desde1998 ha tomado la decisión como consecuencia de la disminución de las ventas.
Si os menciono el nombre del fabricante italiano de deportivos Fornasari, ser sinceros, ¿cuantos soís capaces de decirme un modelo que conozcáis? Pues tienen cinco a elegir, y cada cual se sale más del molde y supone un coche con el que la diferenciación está asegurada.
Giuseppe Fornasari es el alma que late detrás de esta fábrica de deportivos, un proyecto que comenzó su andadura en 1999 después de llevar una década importando el legendario Chevrolet Corvette y preparándolos para correr en diferentes competiciones. El padre de Giuseppe, Gigi Fornasari, fue un conocido piloto de gran turismo para Alfa Romeo y Maserati en los años 50, y el legado para su hijo fue la enorme pasión y el profundo conocimiento por todo lo que rodea a las cuatro ruedas.
La Active Wheel fue presentada el año pasado en la capital gala y es el espectacular aporte de la marca de neumáticos francesa al desarrollo de los coches de propulsión eléctrica, independientemente de cómo almacenen la electricidad. Mientras algunos proyectos de coches eléctricos contemplan la posibilidad de ubicar motores para cada eje e incluso para cada rueda, Michelin da un paso más al conseguir ubicar dentro de la llanta no sólo al motor eléctrico que mueve la rueda, si no también el sistema de suspensión, un avance que sin duda dará mucho que hablar.
Este planteamiento no solo ofrece ventajas al limitar a lo estrictamente necesario todo el sistema de transmisión (palieres, diferenciales, etc.) sino que al dejar libre el compartimento motor permite nuevos diseños de los vehículos enfocados a mejorar los elementos de seguridad pasiva del frontal e incluso permitir un segundo maletero. Michelin aprovechará la primera edición del Salón Vehículo y Combustible Alternativos, que se celebra en Valladolid del 5 al 7 de noviembre, para mostrar por primera vez en España esta rueda motorizada Active Wheel. Una vez más, bravo.
Range Rover ha hecho una demostración empírica del increíble avance que supone su nuevo modelo estrella entre los SUV deportivos que pueblan el mercado. La prueba realizada consiste en partir desde parado con sus modelos 2009 y 2010 en paralelo y acelerar a fondo hasta alcanzar los 160 km/h para justo entonces frenar en seco. Esta prueba permite medir la potencia del motor y la capacidad de frenada como ninguna otra y la verdad es que me encanta.
En el lado izquierdo de la pantalla, de color negro, tenemos al Range Rover Sport de 2010, mientras que en el lado derecho, de color granate, tenemos el modelo de 2009. La diferencia mecánica es importante, ya que hay 120 CV de diferencia. El modelo de 2009 equipaba un propulsor 4.2 V8 con compresor que entregaba 390 CV y 550 Nm, mientras que el nuevo modelo equipa un 5.0 V8 con compresor que rinde 510 CV de potencia y 625 Nm de par máximo.
El modelo de 2010 equipa un impresionante sistema de frenos Brembo con discos de 380 mm y pinzas de aluminio de 6 pistones en el eje delantero y discos de 365 mm en el trasero, mientras que el modelo anterior recurría a pinzas de 4 pistones en el eje delantero y discos de un diámetro ligeramente inferior. La diferencia vuelve a ser de aúpa. Tal es «la goleada»que le mete el nuevo modelo que éste ya se encuentra detenido bastante antes de que el 2009 haya alcanzado los 160 km/h.
Esta ídea puede parecer sacada de un chiste de forges pero este invento ha sido creado por unos Holandeses y ahora empiezan a hacer aparición en España y el resto de Europa para intentar solucionar esos puntos o cruces donde el tráfico es insoportable. La solución que aportan estas superglorietas no puede ser más sencilla, retiran la preferencia del carril externo y obligan a que antes de entrar cada conductor elija un carril adecuadamente señalizado que lo guiará hasta la salida correspondiente. Sobre el papel este «superhéroe» de las glorietas aprovecha un 35% mejor el carril interior y reduce las posibilidades de un impacto lateral, pues líneas continuas flanquean nuestro coche. Debajo de mi casa hay una a la que esto le vendría que ni pintado. Viva la ingeniería inteligente.
La BMW C1 fue ese scootercon techo que la marca alemana vendió entre el 2001 y el 2003 demostrando que se podían conjugar las ventajas de varios medios de circulación en uno solo. Varias fueron las razones que llevaron al fracaso de esta scooter urbana, básicamente su diseño y su baja agilidad, junto con un precio elevado claro está. A pesar del fracaso BMW no se cansa y ha presentado su posible sucesor, la C1 E Concept, que por cierto me parece mucho más atractiva.
El diseño de la C1 E Concept es muy similar a la C1 original pero tiene unos rasgos más modernos y una característica muy adaptada a los tiempos que corren: funciona únicamente con electricidad. Todavía no hay datos de potencia o autonomía de su batería de ion litio, pero hay varias mejoras en la C1 E con respecto a la C1 que no se ven tan a simple vista. La estructura del techo desde el parabrisas no sólo deja más capacidad de movimiento al piloto sino que es capaz de asumir mejor la energía del impacto. Por otro lado el motorista cuenta con un cinturón, más bien un arnés en toda regla, con cuatro puntos de sujeción que aseguran quedarse pegado al asiento en cualquier circunstancia.
La situación de Opel tras la compra de Magna puede tener muchos puntos de incertidumbre en cuanto a su gestión pero hay uno en el que no hay una sola duda, sus coches van a seguir mejorando siguiendo la estela del aclamado Insignia.
Y el primero en hacerlo y de qué manera es un modelo tan importante y vital para la marca como es el Astra, ya que supone más de un tercio de las ventas de Opel y tendrá que competir en el segmento de los coches medios, llamados compactos, que es el más importante de Europa, pues representa el 27% del mercado.
Sucesor del Kadett, un nombre legendario que nació en 1936 con una carrocería monocasco, reducidos costes de uso y que estuvo en producción hasta 1991 con seis generaciones, la denominación Astra fue un cambio importante no solamente de nombre sino de formato del coche, para hacerlo más habitable y competitivo.
Esta marca 100% marroquí es la materialización del sueño de infancia de Abdeslam Larak, diseñador industrial de esta nacionalidad, formado en Italia y especializado en el diseño náutico, que con esfuerzo y ayuda consiguió ver cumplido su sueño de fabricar un superdeportivo en su tierra. La verdad es que cuesta imaginar que más allá del estrecho haya dinero y talento suficiente para dar a luz una criatura tan espectacular como es su modelo estrella, el Laraki Fulgura, pero el resultado fue una sorpresa para el mundo de la automoción.
Presentado en el Salón de Ginebra de 2002, este deportivo inspirado en el mítico Lamborghini Diablo que hizo furor en los 90 se produjo en una serie muy pequeña entre 2003 y 2005, y los avatares económicos derivados de su estratosférico precio, 500.000 euros es mucho dinero para andar por la vida sin pedigrí, hicieron que la producción no fuera a más. Viendo las fotos y conociendo sus detalles técnicos es una pena la verdad. Tiene toda la pinta de ser una máquina para hombres de verdad, de los de antes.
El cuatro latas, el todoterreno de pueblo más auténtico que hay, es un coche que surgió como iniciativa de Pierre Dreyfus, presidente de Renault, quién encomendó a sus ingenieros y diseñadores que trabajaran en un vehículo pequeño, versátil y espacioso, que sirviera para múltiples propósitos y gustara en todo el mundo.
Las características del proyecto eran adelantadas a su tiempo: tracción delantera para que tuviera el piso plano y suspensión con barras de torsión para que no ocuparan espacio dentro de la cabina. Para acortar los tiempos se usó el motor de 750 c.c del 2CV y de los primeros Dauphine, sustituido posteriormente por el 850 c.c que equipaba a los últimos Dauphine. Los elementos que requirieron más trabajo, fueron las juntas homocinéticas de los ejes delanteros, algo que estaba inventándose apenas y que requería mucho trabajo para lograr duración y resistencia. Para la transmisión se usó una caja de 3 cambios delantera, con la palanca montada en el salpicadero.
Cuando la alemana Opel preparaba el lanzamiento de la décima generación del Astra, fotos de un desconocido roadster de esta compañía con más de 110 años de historia fueron descubiertas en una antigua base de datos. Resulta que los ingenieros de Opel construyeron el prototipo de un convertible biplaza en 1938, evidentemente basado en la primera generación de compactos de la casa, el Kadett de la década de 1930. El nombre se sacó de las fotos encontradas: Opel Kadett de dos asientos “Strolch“, que significa vagabundo.
Se trataba de un elegante descapotable que nunca llego a la producción en serie debido a una escasez de acero antes de la segunda guerra mundial y a un número relativamente bajo de unidades en este segmento. Sin embargo este Opel se encontraba listo para el lanzamiento al mercado, como lo demuestra un folleto comercial encontrado en los registros antiguos del archivo.
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